Szeptember 21—én sztrájk kezdődött Avtokrazban, tiltakozó gyűlésre került sor, amelynek során a munkások blokkolták a Boryspil-Zaporozhye nemzetközi autópályát.

Az emberek kétségbeesetten jöttek a tüntetésekre-az év eleje óta kilenc hónapig nem fizettek fizetést. Az adósság összege 50 millió UAH-ra nőtt. A pénzt nem adják azoknak, akik már kiléptek, nem akarnak semmit dolgozni. “Zhevago, add nekem a fizetést!”a sztrájkolók követelték az üzem tulajdonosától. Október 5-én újabb rallyra került sor.

– A helyzet már régóta rossz – magyarázta Svetlana Smirnova, a sztrájkolók kezdeményező csoportjának tagja újságunknak adott interjúban. — Sok műhelyben a munkanap két vagy három nap, néhányban – akár egyben is. A műhelyben legalább kiabáljon egy tesztet, de senki sem fogja hallani. Mint a sivatagban… A gyárnak nincsenek megrendelései. Egyes helyeken a berendezéseket már hulladékként vágják le…

Kremenchuk polgármestere, Vitalij Maletsky találkozott a tiltakozások kezdeményezőivel, és megígérte: a városi tanács segíteni fogja az embereket a perek előkészítésében, hogy megkapják, amit keresnek, és támogatást fizetnek az üzem dolgozóinak, különösen a közművekért.

A Városi Tanács álláspontja emberileg érthető. De ez egy széles elválasztó sáv is, amelyen a Városi Tanács és az üzem magántulajdonosai hosszú ideje ellentétes irányba haladnak. Ez a helyzet tipikus. Ha a lvivi városházán kijelentették, hogy az aknát csak azért vásárolták meg, hogy “az összes gyümölcslevet kinyomják belőle”, akkor Kremenchukban, a győzelem téren, 2, ugyanez mondható el az AUTOKRAZ “tényleges tulajdonosairól”. Lvivben álmodtak az akna megmentéséről. Kremenchuk városi tanácsát létfontosságú érdekli az a tény, hogy a város legnagyobb vállalkozása stabilan működik, és ismét a városi költségvetés fő pénzügyi adományozójává válik, ahelyett, hogy megsokszorozná a város társadalmi problémáit, amint az az utóbbi időben történt.

Ezért tavaly decemberben Vitaly Maletsky benyújtotta a Városi Tanács ülésének kérdését … avtokraz államosítása. “Itt nincs politika” – mondta az elnök. “Csak meg kell menteni ezt a vállalkozást.”Nem volt elég támogató szavazat, az egyik helyi újság, amely az üzem tulajdonosaihoz kapcsolódik, egyszerűen nevetségessé tette a város vezetőjének kezdeményezését. De a sztrájkolók kezdeményező csoportjával folytatott találkozó után Vitalij Alekszejevics azt mondta:

– Egy időben Zhevago Úr átvette az egyik legnagyobb Kremenchug vállalkozást, és fokozatosan teljes pusztulásba hozza. A helyzet csak állami szinten változtatható meg. Az üzemnek állami megrendelést kell kapnia a hadsereg, az ipari vállalkozások, a közművek és a mezőgazdaság számára, és krazivchani-nak munkát és tisztességes fizetést kell kapnia. Ehhez az Avtokrazot vissza kell adni az állami tulajdonba! – elmagyarázta, hogy felajánlotta, hogy átadja az üzemet az Ukroboronprom konszernnek.

A Városi Tanács már elkészítette a megfelelő fellebbezést Ukrajna elnökéhez, a Minisztertanácshoz és a Nemzetbiztonsági és védelmi Tanácshoz.

De az üzem októberben már egy másik tulajdonos kezébe kerülhet. Az a tény, hogy az AvtoKrAZ Konstantin Zhevago üzletember pénzügyi és hitel pénzügyi és ipari csoportjának “ipari szárnya”. De ahogy az Ukrinform beszámolt róla, 2015-ben a csoport névadó bankja több mint 16 milliárd hrivnyával tartozott, és csődbe került. Ez év végéig át kell mennie a felszámolási eljáráson.

A csoport többi tagját is gellert kapott. 2016 márciusában megkezdődött az AVTOKRAZ csődje is. A Bíróság továbbá helyt adott a Sberbank követelésének az üzem és a KrAZ csoport vállalkozásai ellen az adósság behajtására, amelynek összege,
az AUTO-Consulting elemző csoport szerint meghaladja a 9 milliárd UAH-t, a késedelmes kifizetések pedig csaknem öt évet tesznek ki. Visszafizetésük miatt el kell adniuk a PJSC AvtoKrAZ részvényeinek egy blokkját, amelynek névértéke 185 millió hrivnya, ami az alaptőke közel 38% – a.

Kár, de ez a befejezés nem véletlen.

Az export “aranykorában”…
A Kremenchug Automobile Plant volt a legnagyobb nagy teljesítményű teherautók gyártója Európában. Az év során 25-27 ezer terepjárót állítottak össze itt, 1986-ban pedig rekord 30655 autót készítettek. 37 ezer munkavállaló dolgozott az egyesület vállalkozásaiban, csaknem 20 ezer pedig csak a Kremenchugi főüzemben. A Poltava auto óriás autókat szállított az összes uniós Köztársaságba, teljesítette a Honvédelmi Minisztérium megrendeléseit, “chipje” pedig a speciális felszerelések nagy exportszállítása volt.
Az a tény, hogy terepjáró körülmények között teherautóinkat a nyugati uralta. Kremenchugban a régi időmérők sok legendát fognak mondani a KRAZ erejéről és minőségéről. Valószínűleg a német autóipari technológia csodájával—a Magirus Deutz billenőkocsikkal-való személyes “párbajukról”.

Amikor 1975-ben megkezdték a Bajkál — Amur fővonal építését, a Kreml nem talált semmi jobbat, mint egy német vállalat több mint 6 ezer “építőipari bikáját” vásárolni, amelyeknek állítólag meg kellett nyerniük a “század építése” fő bikaviadal-a BAM vasúti töltésének időben történő felállítása. A szerződés több mint egymilliárd német márkát ért el, de a Kreml nem sírt pénzért, mert úgy vélték, hogy csak a “németek” fogják elsajátítani a BAM nagyszabású munkáit. De a szibériai off-road Magirus leesett. Az egész csomópontok tömegesen megszakadtak — az első tengely, a kormányrúd, a tengely rögzítő konzoljai… A töltés építésének időzítése megszakadt, az ukrán KrAZ-256b-t pedig segítségért hívták.

És mi az? Annak ellenére, hogy a” németek “erősebb motorokkal és nagyobb térfogatú karosszériával rendelkeztek, az” ukránok ” kevésbé voltak javíthatók, kevesebb dízelüzemanyagot égettek, sokkal többet sétáltak és lényegesen több rakományt szállítottak! Ez annak ellenére van, hogy a Magirus négyszer drágább volt, javításuk pedig elég fillérbe került. A “németek” előnyei csak meglepően kényelmes kabinok és erőteljes motorok voltak. Ezért, bár mobil javítóműhelyeket vásároltak a bikák számára, amikor néhány Magirus “lefeküdt”, azt nem “javították”, hanem motorját Krazba költöztették.

Egy szó, nagyon megbízható és rendkívül tartós KrAZy volt megnövekedett kereslet a különböző ágazatokban a gazdaság és a katonai szektor számos országban a világon. Könnyen vásárolták Ázsiában, a Közel-és Távol-Keleten, Afrikában és Latin-Amerikában.

A stabil munka lehetővé tette a szociális projektek finanszírozását. Avtokraz klinikát és szanatóriumot épített Kremenchugban, Kulturális palotát, stadiont, épületeket és kollégiumokat szakiskolák, 11 óvoda és sok más szociális és kulturális létesítmény számára. A polgárok számára-125 sokemeletes lakóépület. És ami a legfontosabb, számos munkahelyet biztosított.

– A város szinte minden családja valamilyen módon kapcsolatban állt AvtoKrAZ-szal-mondja Julia Perepelyatnik, a Városi Végrehajtó Bizottság sajtószolgálatának vezetője.

Azonban minden folyik, minden megváltozik. Azok a napok, amikor csak az USA és a Szovjetunió uralta a teherautó-piacot, fokozatosan elhaladtak. Miután megértette a teherautó-gyártás összes gazdasági előnyét, az Óvilág autóipara és a fiatal “ázsiai tigrisek” — Japán és Dél – Korea-belépett a játékba. Általánosságban elmondható, hogy az autóipar jelentősen bővítette “földrajzát”. A teherautókat Indiában és Brazíliában, Törökországban és Kínában kezdték összeszerelni…

— Az Avtokraz exportellátásának “aranykorai” a 80 – as években értek véget-mondja Roman Chernyak vállalkozás főigazgatója újságunknak adott interjúban. – Még mindig exportálunk, folyamatosan jelen vagyunk a Latin-amerikai piacokon, újakat léptünk be-Mianmar, Észak-Macedónia, Ruanda, Thaiföld, A Fülöp-szigetek… Amikor pedig a korábbi exportszállításokat az ország külgazdasági politikája segítette, amelyben az autó ára nem vált döntő tényezővé, most minden megváltozott. A világ versenyszintjének növekedése és a nemzetközi szintű állami támogatás hiánya számos értékesítési piac elvesztéséhez vezetett.

… a piaci realitások korában
Ezért a 90-es években a növény veszélyes kereszteződésben találta magát. Egyrészt az állam nem támogatta az exportellátást, az Auto-KRAZ-t pedig a versenytársak szorították. A második-a piacok Ukrajna és a FÁK “esett”. Harmadszor, az állam nem hajtott végre védelmi parancsokat.

A következmények nem sokáig jöttek. Ha 1993-ban több mint 22 ezer teherautó volt az üzemben, akkor a 90-es évek második felében, a piac fizetőképességének csökkenésével, csak valamivel több mint kétezer.

Aztán mindenki számolt: az állami tulajdonú vállalkozások nem tudnak tisztességes választ adni a piac félelmetes kihívásaira, ezért egy “hatékony tulajdonosnak”, aki tudja, hogyan kell új körülmények között dolgozni, el kell jönnie a vállalkozáshoz. A privatizációnak meg kellett mentenie az üzemet. 2001-ben a Mega Motors LLC megvásárolta az AvtoKrAZ OJSC részvényeinek több mint 87% – át.

De a tulajdonosi forma változása nem vált a forgalomirányító csíkos rúdjává, ami a sikerhez vezetett. A gazdaság valós szektorában minden teljesen más tényezőktől függ. Esetünkben a negatív tényező különösen a “nyitott ajtók” politikája volt, amikor 2008-ban megnyitottuk értékesítési piacunkat a külföldi járművek számára. Erről később részletesebben fogunk beszélni, de most kijelentjük: a külföldi autóexportőrök jelentős támogatást kapnak kormányaiktól, ebben az esetben lerakhatnak, ezért piaci előnyük van ukrán társaikkal szemben.

Tehát tavaly 4700 teherautót vásároltak Ukrajnában. De a fehérorosz MAZ, amelynek részesedése 17,6% volt, az értékesítés vezetője lett. Az első ötben a német Mercedes-Benz (12,6%) és az MAN (Volkswagen) (11,2%), a svéd Skania (10,6%) és a Volvo (8,8%) szerepelt. A következő a Ford — 6,2%, az olasz Iveco — 5,5%, a francia Renault — majdnem 5% és a DAF (Hollandia) — alig több mint 4%. Az AvtoKrAZ részesedése csak 4,1%.

Nem mondható el, hogy ezeket a tendenciákat nem vették észre. Egy időben az ukrán Verhovna Rada törvényeket fogadott el gyártóink védelméről a támogatott behozataltól, a dömping elleni védelemről: “vásároljon ukrán-fizessen ukránokat!”a források elosztása a helyi költségvetések önkormányzati berendezések…

– De ezen törvények egyike sem működött — biztosítja Roman Chernyak.

Egy szóval, a piac folyamatosan ellenezte a magánüzem vezetőinek jó szándékait. Az autók hosszú “sora “a” szabad piac ” körülményei között semmilyen módon nem segített.

A nem csak a nagy teherbírású autók gyártására irányuló szándékok semmiben sem értek véget, minden projektet korlátoztak. Nos, az alkatrészek költségeinek csökkentésére irányuló politika, valamint a kiskapu, csak panaszokat adott a gépek minőségével kapcsolatban.

Vélemény, hozzászólás?