Október 1-jén ünnepelték annak a napnak a 60.évfordulóját, amikor hazánk történelmének legelső személygépkocsija, a ZAZ 965 “Zaporozhets” subcompact leszállt a Zaporozhye autógyár futószalagjáról. Bár az első KrAZ-t hat hónappal korábban szerelték össze, még mindig ezt a dátumot tekintik az ukrán autóipar születésnapjának.

Zaporozhye-ban a legendás autó évfordulóját nagy léptékben ünnepelték a retro autók rajongói, akik kiállítást és a “Zaporozhets” régi modelljeinek rallyját szervezték a város központi sugárútja mentén. Az autó évfordulóját Lvivben is ünnepelték, ahol kiállítás és koncert volt a Mytnaya téren, ahol felléptek… a “Zaporozhets” himnusz. Az évforduló dátumát nem zaziban ünnepelték. A cég szállítószalagját majdnem három évvel ezelőtt leállították, sok alkalmazottat el kellett bocsátani, természetesen a hangulat itt messze nem volt ünnepi.

Stepan Kravchun korszaka
Nem ez az első alkalom, hogy a ZAZ balesetbe kerül, az utóbbi években a növény története optimista tragédiára, vagy inkább talán az optimizmus tragédiájára emlékeztet.

A 80 — as években-a 90-es évek elején az autósok sorban álltak a Basovaya utcai Zaporozhye AvtoZAZ-Auto szervizközpont közelében, mint mondják, kora reggeltől késő estig. De ez a korszak a 90-es évek közepén telt el, és az üzem még akkor is, három-négy évvel az új évezred kezdete előtt, átléphette volna a “visszatérés pontját”.

A helyzetet Stepan Kravchun vezérigazgató (1936-2019) mentette meg. Majdnem 40 évig dolgozott egy benzinkútnál, lakatosból és művezetőből Igazgatóvá vált, és mindent megtett, hogy megmentse az őshonos növényét. 20 ezer Zaporozhets dolgozott itt. A cég állandóvá vált. Egy másik a személyzet csökkentésével kezdődött volna, de Stepan Ivanovics úgy gondolta, hogy minden rendben lesz, és minden áron igyekezett megőrizni a képzett munkaerőt. Mindenkinek, akinek nem volt munkája, a törvény szerint, a fizetés kétharmadát fizették.

– Szerencsére mi vagyunk az egyetlen autógyár Ukrajnában és a FÁK-ban, amelynek saját szerszámfarmja van, két műhely, ahol szerszámokat és berendezéseket gyártanak minden ukrán és orosz autógyártó számára. Ezek a műhelyeink, amelyek “megélnek”, Stepan Ivanovich megosztotta a titkot egy beszélgetés során e sorok szerzőjével. – Ugyanakkor hosszú ideje tárgyalunk a lehetséges befektetőkkel.

Az üzem korszerűsítéséhez és új autók létrehozásához nemcsak kis autókra, hanem hatalmas forrásokra volt szükség. A legelső mentési projekt a hazai bankok medencéjének létrehozása volt, amely befektetne a modernizációba. Az üzem tulajdonát biztosítékként adták meg. A medencében a “fő” a Gradobank volt, amely akkoriban az ország tíz legnagyobbja volt, és már volt tapasztalata az ipari vállalkozások sikeres befektetéseiről. A politika útban volt. A gradobank részvényeseinek elnöke, üldöztetés elől menekülve, külföldre ment, a bank medence összeomlott.

A külföldi cégekkel folytatott tárgyalások gyötrelmesen hosszú időt vettek igénybe. A brit Rover Csoport és a francia Renault nem akart velünk “barátkozni”, de az olasz Fiattal folytatott tárgyalások biztatóak voltak. A jövőbeli befektető alatt az üzem nyílt részvénytársasággá vált, a Minisztertanács engedélyezte privatizációját, de ez nem sikerült…

Aztán az exportőrök kötelesek voltak eladni a devizabevétel 80% – át az államnak, és jövedéki adót vezettek be az eladott autókra, ami szó szerint kimosta a működő tőkét a szemünk előtt. Stepan Kravchun lemondott. Legutóbbi találkozónk során idegesen szívta el a Chesterfield cigarettákat, egyik a másik után, az előző fenekéből új megvilágítást kapott, és elmagyarázta: “az ipari technokraták korszaka elmúlt. A “politikusnak” kell lennie a fejben. Olyan személy, aki tudja, hogyan kell tárgyalni és jól gondolkodik az új, tisztán piaci munkakörülményekben …”.

Úgy tűnik, Stepan Ivanovics sietett. Mivel a keresés a beruházások, hogy ő kezdte nagyon hamar eredményeket hozott, és az új szabályok a “közúti forgalom” az ipar, amely hatályba lép január 1, 1998, megnyílik teljesen új távlatokat a növény, így a tapasztalat még mindig szükség lehet.

Receptek a sikerhez
1997-ben Szöulban kezdődtek a DAEWOO-val folytatott értekezések. A dél-koreai vállalat arra törekedett, hogy vezető szerepet töltsön be a globális autóiparban, ezért bátran jött új piacokra Ázsiában és Európában. Abban az időben már volt tapasztalata közös vállalkozások létrehozásában Lengyelországban, Romániában, Csehországban, Indiában és Üzbegisztánban. És mindenhol feltételt szabok: a befektetőnek előnyöket és preferenciákat kell kapnia.
Ezt is megtettük, szeptember 19-én, 1997-ben a Verhovna Rada elfogadta az 535/97 számú “az autók gyártásának ösztönzéséről” szóló törvényt. Még kritizálják is… ma. Aztán őrült információs háborút indítottak ellene. Az importőrök és a kereskedők kategorikusan ellenezték, hisz abban, hogy a törvénytervezet torpedózza a “szabad piac” elveit, és a politológusok egész “konvojja” a médiában bizonyította, hogy a projekt általában sérti… emberi jogok. Aztán azt mondták, és most azt írják, hogy a törvény példátlan előnyöket biztosított csak egy befektetőnek, és csak egy benzinkút számára fogadták el, ahol “csak azt tudták, hogyan kell csavarni az anyákat a kerekekhez.” Mindez, ahogy mondják, Szent hazugság.

Az 535/97. sz. és a 2134. sz. 2000. decemberi törvények fő, központi pontjai az egész autóipar és a gazdaság gépgyártó ágazatának egyes szegmenseinek fejlődésének ösztönzésének alapelvei voltak. A dokumentumok előírták, hogy egy részvénytársaság előnyöket kaphat, amelynek alaptőkéjében a külföldi vagy hazai befektetők legalább 150 millió dollárral járulnak hozzá személygépkocsik gyártása esetén; teherautók és buszok összeszereléséhez—legalább 30 millió dollár; alkatrészek gyártása esetén — legalább 10 millió dollár. Ezeket az alapokat kizárólag készpénzben kellett megkapni.

Csak ezt követően, a növények joga volt a preferenciák: nem fizetnek adót a nyereség újra befektetett termelés, földadó és ÁFA, továbbá, hogy nem fizet vámot és HÉA importált egységek, szerelvények és technológiai berendezések, amelyek nem gyártják Ukrajnában. Az eladott berendezések jövedéki adóit szintén törölték.

De voltak kötelezettségek is. Az egyik legfontosabb, hogy minden Kedvezményezett üzemnek honosítási programot kellett végrehajtania: autójának alkatrészeinek 70% – át hazai gyárakban és beszállítókban kellett gyártani. Ahhoz, hogy megértsük ennek a “fordulatnak” a gazdaságpolitikában betöltött fontosságát, mondjuk: egy modern személygépkocsi 12 ezer egységből, aggregátumból és alkatrészből áll. Lehetetlen mindet egy gyárban előállítani. Nem meglepő, hogy ugyanazon AVTOZAZ-nak közel 600 beszállító gyára volt.

Ennek a helyzetnek rendkívül fontos társadalmi eleme. Tehát mind az öt vállalkozás, amely a 90-es években az AvtoZAZ termelési szövetség része volt, 47 ezer ukránnak adott munkát. És a törvény akadálytalan működése az elkövetkező években gyáraink százai számára biztosított megrendeléseket!

A Törvény ” Az Ösztönzőkről…”úgy volt, hogy működik csak tíz évig, amíg január 1, 2008. Ez idő alatt a preferenciális üzemeknek technológiai átalakításokat kellett végrehajtaniuk, új, modern és meglehetősen versenyképes autómodelleket kellett hozniuk a piacra, megbízható automatikus értékesítési hálózatokat kellett létrehozniuk.

Okkal figyelünk erre az egészre. Egészen a közelmúltig négy gyárunk volt, amelyek teljes körű gépgyártást végeztek (nem pedig “csavarhúzót”, vagy helyesen szólva nagy csomópontot, amelyet akár egy benzinkút “gödörében” is el lehet végezni). Tehát, ha az Avtokraz, a Laza és a Luaza (mint személygépkocsik gyártója)” életsorsai ” különböző okokból boldogtalanul fejlődtek ebben az autóipar családban, akkor az Avtozaz legújabb életrajza az egész autóipar régiónk összeomlásának ups és okai, az avtotroschi krónikája, amely közvetlenül korrelál az 1997.évi törvény sorsával, valamint kormányaink gazdaságpolitikájának későbbi cikk-cakkjaival az elmúlt 20 évben.

Wang Úr ideje
A törvény 1998-as elfogadása után az ukrán-koreai avtozaz-DAEWOO közös vállalkozást regisztrálták. Sok sajtóorgánum azt állítja, hogy a projekt szerencsétlenül kudarcot vallott. Egy kijevi újság, amely a gazdasági “liberalizmus” szócsöveként pozícionálja magát, még “a kudarc 10 okát” is nevezte, és összefoglalta: nem lehet messzire menni az előnyökön, versenyre és “szabad piacra”van szükség!

De a tények az ellenkezőjét mutatják. Kezdjük azzal, hogy a DAEWOO 150 millió dollárt fektetett be a közös vállalkozásba. Akkor még senki sem fektetett be ilyen mennyiségű közvetlen külföldi befektetést Ukrajnában! Ráadásul kedvezményes kölcsönt nyújtott-50 millió dollárt a technológiai vonalak sürgősségi korszerűsítésére.

Ezenkívül a koreaiak megtartották az összes munkahelyet az üzemben (20 ezer), nagyságrenddel megemelték az alkalmazottak fizetését.

Ugyanebben az évben az üzem modernizált ZAZ-1102-et (“Tavria-Nova”) hozott forgalomba, amelyben a koreai szakemberek több mint 200 változtatást hajtottak végre. Már 1998 – ban a közös vállalat 11 ezer ilyen autót értékesített-tízszer több, mint egy évvel ezelőtt. Aztán megjelent a ZAZ-1103 Slavuta, egy Tavria alapú kisteherautó, és az odesszai régióban, Chernomorskban található közös vállalkozás üzemében koreai modellek nagy csomópontú összeszerelése volt-Lanos subcompact, Nubira középosztályú autók és a rangos Leganza. Zaporozhye-ban előkészületek zajlottak ezen gépek teljes körű összeszerelésére. Ugyanakkor egy tisztán ukrán autót hoztak létre a Lanos alapján, amelyet Sens-nek hívnak, és a legnagyobb piaci sikert fogja elérni a Zaporozhye autók teljes modellválasztékában.

Nagyon fontos lépés volt az autóértékesítési hálózat bővítése. Nem volt elég AutoZAZ szolgáltató központ. További létrehozása nem olcsó (20 millió dollárba kerülne), és nagyon hosszú időt vesz igénybe. Az iparpolitikai Minisztérium felajánlotta a DAEWOO-nak, hogy működjön együtt az UkrAVTO-val, amelynek az ország legnagyobb Autószerviz-hálózata volt.

Stepan Kravchun szintén sikeresnek tartotta a projektet. Már nyugdíjas korában, a “Zaporozhets” 50.évfordulójának előestéjén, 2010-ben interjúkat adott a Zaporozhye újságoknak, különösen azt mondta: “természetesen kár, hogy egy hatalmas európai cég nem vált befektetővé. De a finanszírozás elment, a befektető újjáélesztette a vállalkozást. Ami engem illet, a lényeg az, hogy a koreaiak segítettek emelni a technológia szintjét az üzemben, szem előtt tartva a Tavria kialakítását, elindítva a Sens gyártását, amely népautóvá vált.”

Vélemény, hozzászólás?