Amikor November 15-én, 2001-ben a Verhovna Rada elfogadott egy törvényt, amely preferenciákat biztosított a hazai és külföldi vállalatok számára, amelyek az autóiparba fektettek be, és amikor ennek köszönhetően az ipar lendületet kapott, amikor az AVTOZAZ önmagában több mint 150 ezer autót gyártott, és általában évente több mint 600 ezer autót gyűjtöttünk össze, amikor még a törvény tíz évvel ezelőtti hatályon kívül helyezése után is több mint 400 ezer autó gördült le a futószalagról, úgy tűnt, hogy továbbra is belépünk a globális autóipar “felső bajnokságába”. Ahol nem érhetjük el Nagy-Britannia, Olaszország, Németország vagy Franciaország szintjét, de nem veszítünk a szomszédos rivális csapatok egyikétől sem.

De már 2017-2018-ban csak szoftverünk volt… nyolcezer autó. Tavaly-6616. Az idei év hat hónapjában — 1611 személygépkocsi (36,4% – kal kevesebb, mint az előző év azonos időszakában), 251 busz (mínusz 36,6%) és nagyon kevés teherautó. Igazi autóipar!.. Milyen csúszós utak “dobták” egy árokba? Mi történik az autókomplexum gyáraiban?

A gyártóüzemek termelésének nagymértékű csökkenése megállítja a kapcsolódó vállalkozásokat. Ma közel 400 Gépgyár van a”kockázati zónában”. A legnagyobb esetek közül néhány a következő: A Melitopol “Avtokolorliv” teljesen megsemmisült, és a Motorgyár (MeMZ) és az LLC avtohydroagregat és más üzemek 2017 óta tétlenek; a Kamenets-Podolsk Autóüzem és a kardántengelyek Kherson üzemének részvényeit eladták adósságokért; Ukrajnában és a FÁK-ban a fékberendezések legnagyobb gyártója a Poltava Automobile Plant, az üzem csődbe ment; Tokmak kovácsoló és bélyegző üzem (Zaporozhye régió) úgy döntött, hogy bezárja…

Az autóipar stratégiai jelentőségű az ország gazdasága számára. 2020-tól valójában teljesen leállt. Még két vagy három év — és az ipar átmegy a “visszatérési ponton”.

Akna. A katasztrófa krónikája
A 80-as években A LAZ volt a világ legerősebb buszépítő üzeme! 12 ezer Lvivi lakos dolgozott itt, a legjobb időkben pedig évente 14,5 ezer busz jött le a futószalagról, amelyeket ésszerűen a Szovjetunió legjobbjának tartottak. Legalábbis a Lviv “shuttle” volt, amely a kozmonaut képzési központban és a Baikonur kozmodromban cirkált.

Bár a vállalkozás éves termelési volumene a 90-es évek óta folyamatosan csökken, az üzem fontosságát már jelezte az a tény, hogy bekerült az állam gazdasága és biztonsága szempontjából stratégiai jelentőségű vállalkozások listájába. 2010-ben Laz-t bízták meg azzal, hogy 1500 buszt és 500 trolibuszt állítson össze azoknak a városoknak, amelyeknek az Euro 2012-nek kellene otthont adniuk. Ezért, amikor Lvivben büszkén mondták:” Laz Ukrajna névjegykártyája”, nyilvánvalóan nem túloztak túl sokat.

A város vállalkozásának minden problémája a befektető sikertelen választásával jár. Az 1998-as gazdasági válság után az üzem “a büntetőterületen” állt, csak adósságokat gyűjtött be, és egyre több kifizetetlen bevétel volt a “gondnok”számára. A privatizációt tekintették az egyetlen kiútnak. 2001 októberében az üzemet az orosz üzletember, Igor Churkin tulajdonában lévő “sil-Auto” ukrán-orosz közös vállalkozás vásárolta meg.

De a csoda nem történt meg. Laz “privát” útja továbbra is hasonlított az autópálya krónikájára. Csőd 2006… 2008-ban az üzem hat hónapig nem fizetett béreket, végül egyszerre 1200 munkavállalót vágott le… 2012 decemberétől csak 300 ember dolgozik itt. Jövő év februárjában a Társaság nem fizethet közüzemi és fizetési tartozásokat, minden alkalmazott kénytelen fizetés nélküli szabadságra menni. Márciusban a tulajdonos kijelenti, hogy a termelést a Dnyipropetrovszki régió Kamenskoye-I autógyárába helyezi át, állítólag Lvivben pedig csak luxusbuszok lesznek elérhetők. De a technológiai berendezéseket kiveszik az aknából.

2014 őszén a növény megáll, ezúttal-örökre. Műhelyei elhanyagoltak, a gyári raktár teteje összeomlik. Minden vagyont adósságok miatt lefoglalnak. 2015-ben árverésre bocsátották. Szinte mindegyiket a Lviv Bus Factory LLC és a Budkomplektpostach LLC vásárolta meg, emellett, amint az ügyészség megtudja, mindkét “áru” Churkin kíséretéből származó személyekhez tartozik.

Mindezeknek a bajoknak objektív okai voltak. Igor Churkin többször panaszkodott, hogy az ügyfélvárosok nem fizetnek időben a szállított autókért, hogy sok gyártó “szegecsel” olcsó gyöngyöket a külföldi cégek használt alvázán, és ez az olcsó autóipari berendezés megszakítja az üzem javaslatait, hogy a hazai buszpiacot elárasztják a külföldi autók… Ezeket a panaszokat ésszerűnek kell tekinteni. De van egy csomó a növény halálának történetében és az emberi tényezőben. Így értékeli a helyzetet a Lviv régió regionális vállalkozói Tanácsának elnöke, Rostislav Soroka Újságunknak adott interjúban:

– A probléma különösen a pénzügyi folyamatok rossz kezelése, a szerződések elégtelen elosztása, a tulajdonosok közömbössége a vállalkozás pénzügyi-gazdasági helyzetével szemben. Ezenkívül az üzemet a korábbi évek adósságai terhelték. Amikor a hitelezők elkezdtek “nyomni”, a tulajdonosok visszavonták az adós társaság összes eszközét,” túlterhelték ” őket új jogi személyekre (A LAZ többször megváltoztatta a nevét). Tehát a tulajdonos” elmenekült ” a régi adósságoktól, bár szükség volt a tárgyalóasztalhoz ülni, és megállapodni arról, hogyan kell visszafizetni a hitelkötelezettségeket külön részvényekben. Ennek eredményeként új technológiákat nem vezettek be a kiskapun, a termelési hatékonyság folyamatosan csökkent. A vezető autógyártók ötévente frissítik a technológiákat, itt pedig teljes stagnálás!..

Komolyabb állítások hangzottak el. Egyesek úgy vélték, hogy az üzemet azért vásárolták meg, hogy “az összes gyümölcslevet kinyomják belőle”, szándékosan csődhöz vezetve. A lvivi Regionális Tanács helyettese, Iosif Sytnik Közgazdasági doktor pedig a hírügynökségnek adott interjúban Zaxid.net általában azt mondta: “az aknát nem azért vásárolták meg, hogy fejlesszék, hanem hogy eltávolítsák az oroszországi buszgyárak versenytársát.”

By the way, néhány kijevi szakértő, az iparpolitikai Minisztérium korábbi alkalmazottai, osztja ezt a véleményt.

– “Nem!”
Akár igaz, akár nem, de az akna privatizációja valóban sok kérdést vet fel. Először is, az értékpapírok állami csomagjának költsége meglepő. A befektető csak 27 millió hrivniát fizetett az autóóriás részvényeinek 70,4% – áért, ami akkor nyomorúságos 5,5 millió dollárt tett ki.

Később a városi tanács képviselői biztosították, hogy az üzem 500-600 millió dollárba kerül. Ez talán felfújt ár. De még akkor is, ha az adásvételi ügylet értékébe belefoglalja a befektető fizetési adósságának visszafizetési kötelezettségét, amely egymillió hrivnya (200 ezer dollár) volt, valamint az OJSC egyéb pénzügyi kötelezettségeit, még mindig hatmillió – még abban az időben is, az összeg egyszerűen nevetséges! Emellett Roman Pak, az üzem korábbi műszaki igazgatója, A Laz veteránok nyilvános Tanácsának tagja azt mondta: “csak a raktárakban lévő fémkészletek és alkatrészegységek voltak legalább 5 millió dollár.” A vállalkozás műhelyei 60 hektáros területet foglalnak el szinte Lviv központjában, és úgy tűnik, hogy a Laz könyvelői valószínűleg nem tudták, mennyit érnek az üzem állóeszközei, de az a tény, hogy több nagyságrenddel több, mint az új tulajdonos fizetett egy részvényblokkért.

Másodszor, az üzem értékesítésének legitimitása kérdéses. A privatizációs pályázat eredményét a MEGA-Motors LLC azonnal fellebbezte, 2001 novemberében pedig a kijevi Desnyansky Kerületi Bíróság elismerte a JSC LAZ privatizációját, hogy az az eljárás megsértésével történt. Ezután a kijevi gazdasági bíróság ilyen döntést hozott, az ukrán Legfelsőbb Gazdasági Bíróság pedig elutasította az állami vagyonalap fellebbezését. A részvényeket vissza kellett adni az államnak.

— De ismeretlen okokból a bíróság döntése nem teljesült – mondja a Lviv Városi Tanács Jogi Osztályának igazgatója, Gelena Payonkevich. — Ennek eredményeként az új tulajdonosok részben eladták az üzemet különböző jogi személyeknek, létrehozták az Autóüzem több struktúráját, és egyetlen ingatlankomplexumként valójában megszűnt.

“Csak néhány évvel később tudtunk meg a bíróság határozatáról” – magyarázta az Ügynökségnek Zaxid.net Roman Pak. – És az ítélet végrehajtására vonatkozó végzés az Állami Vagyonkezelő bírósághoz… Nem én küldtem. Churkin pedig nem hajtotta végre a döntést.”

De a legfontosabb az, hogy az FGIU-nak egy profilbefektetőre kell fogadnia. Igor Churkin őszintén elismerte a médiának adott interjúban: korábbi, “tisztán orosz társasága” barterügyletekkel szerezte meg tőkéjét — ukrán árukat szállított Türkmenisztánba gázért cserébe. De ez egy dolog, hogy a kereskedelem. Egészen más egy hatalmas gyár vezetése. Nem meglepő, hogy LAZ-nak nyilvánvalóan nem volt fejlesztési stratégiája.

A szakszerűtlenség csúcsa az Euro 2012 kormányzati megrendeléseinek története volt. Másfél év alatt kétezer autó gyártása nem a legnehezebb feladat. Most még a kis autógyárak évente 200-500 gyöngyöt készítenek. De az akna” hatékony tulajdonosai ” sikerült meghiúsítani a feladatot. Először is, a vállalat kisebb számú géppel rendelkezik. Másodszor, az ügyfeleknek sok panaszuk volt a gyöngyök minőségével kapcsolatban, és visszatérítést követeltek. Mindent tisztáztak Kijevvel a tárgyalóasztalnál. Donyeck Városi Tanács csendben visszatért 20 millió hrivnya. De otthon…

Lvivben a” labdarúgó ” buszok folyamatosan összeomlottak. Andrei Belous, a Városi Tanács közlekedési osztályának vezetője panaszkodott, hogy a motorok, a fedélzeti számítógépek és a légkondicionálók meghibásodtak, a tetők szivárogtak. A 31 busz közül csaknem fele mindig javítás alatt áll. Ezért a Városi Tanács” a hibás szállításért ” hosszú ideig nem fizetett, követelve a hiányosságok kiküszöbölését. A kiskapun biztosították, hogy nem az olcsó kínai alkatrészekről van szó, hanem a gépek gondatlan működéséről. A szenvedélyek fellángoltak.

Ukrinform számolt be: az ülésen a Városi Tanács December 24, 2015, A polgármester Andrei Sadovy nem vette fel a szavakat: “nem fogunk fizetni egy fillért sem a banditák! A banda, amely illegálisan privatizálta az üzemet, elpusztította, kifosztotta. Nem látok más lehetőséget arra, hogyan lehetne a társaságot közösségi tulajdonba venni.”

És LAZ megnyerte a bíróságot, és a végrehajtó szolgálat megkezdte a városi ATP-1 buszok letartóztatását. Mindez azzal a ténnyel zárult, hogy a város 19,6 millió hrivnya adósságot fizetett.
De a legfontosabb dolog az Euro 2012 történetében más: a meglehetősen nagy, 3,5 milliárd hrivnya, amelyet LAZ a “futballon” kereshet, pontosan a légzsákká válhat, amely végül megmenti az üzemet. Azonban…

A privatizáció utáni kérdéseket az FGIU álláspontja is felvetette. 2006 nyarán a Lviv régió gazdasági Bírósága csődeljárást indított az üzem ellen. Az ügy ” for-

Vélemény, hozzászólás?